В 1944 году я окончил 10-й класс. Меня взяли на военный учет. В то время брали на военный учет только тех учеников, которые хорошо учились по математике. Сказали, что меня могут направить в институт военных инженеров в Новосибирске. В июле мы приехали в Ташкент. Здесь нам собобщили, что в связи с тем, что война уже подходит к концу, институт военных инженеров в Новосибирске преобразован в гражданский институт инженеров железнодорожного транспорта. Затем нам предложили поступать либо в ташкентский, либо ленинградский вуз.
Нас было четверо, все окончили школу на отлично, поэтому мы без экзаменов поступили в Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. Нас там встретили очень тепло. Несмотря на то, что мы окончили узбекскую школу, учиться стали в русской группе. Все-таки мы хоть немного знали русский язык. Вначале было трудно. Здесь были созданы специальные кружки русского языка. Начали посещать их и за год освоили его полностью, что позволило нам изучать все предметы на русском языке.
Как-то на каникулах, в Маргелане, старики спросили у нас о том, куда мы поступили. Услышав ответ: «Транспортный институт», – восхищенно кивали головой и приговарили: «О-о-о, они станут кондукторами!». Как будто речь шла о космонавтах! Значит, в тот период у людей были именно такие понятия…
Среди преподавателей транспортного института были и те, кто приехал из Москвы, Харькова, Ленинграда. Мы готовились к экзаменам по их книгам. Например, одним из них был академик Артемьев. При его авторствеиздана книга «Станции и станционные узлы». Мы ходили на его занятия, изучали предмет по его книгам и сдавали по ним экзамены. Позже некоторые из преподавателей, подготовив вместо себя своих учеников, уехали назад в Россию. Но некоторые остались в Ташкенте навсегда.
Среди моих родственников никто не работал в системе железной дороги. Но так как мы жили недалеко от железнодорожной станции, то многое нас связывало с ней. В детстве я и не думал о работе здесь. Больше увлекался чтением литературы, но волею судьбы выбрал именно этот путь. В год окочания войны окончил первый курс. Примечательно, что во время каникул, по бесплатным билетам на поезд для студентов ж.д. вузов , можно было поехать домой или даже в Москву.
В институте обеспечивали форменной одеждой, правда, не очень качественной. На первом курсе я не носил форму. Но по окончании института дали красивую военную форму, присвоили звание инженера-лейтенанта с двумя звездочками на погонах.
Учёба продолжалась в течение пяти лет. Во время учёбы проходили производственную практику, где я работал помощником машиниста на различных типах паровозов. Практика проходила в г. Андижане, а в г. Коканде работал дежурным диспетчером. Однажды летом нас увезли в Туркмению, на двухмесячные военные сборы, одели в старую многократно стиранную, изношенную солдатскую форму и здорово тренировали. Заканчивая институт, нас экзаменовали по предмету «Железнодорожные пути сообщения в период военного времени», присвоили воинское звание лейтенант по классификации –
военный комендант железнодорожного узла.
В то время железные дороги Узбекистана, Таджикистана, Туркмении и части дорог Казахстана были в зоне ответственности Ташкента – Ташкентская железная дорога (ТЖД). В 1961 году ТЖД стала именоваться Среднеазиатской железной дорогой.
Историю железной дороги мы изучали в институте. В наши края дорога была проложена из Красноводска до Бухары, затем до Самарканда в течение девятнадцатого века. Это была первая ветка дороги. В 1905 году начато строительство второй линии, начиная с Оренбурга, которая была доведена до г. Ташкента, а позже до г. Хаваста (Урсатьевск). В 1914 году железнодорожники закончили строительство до Намангана, Коканда и Андижана. Тогда же, благодаря строительству железных дорог, в Ташкенте появился и первый трамвай. Это общая обзорная информация о строительстве железной дороги в наших краях.
Нужно отметить, что все сооружения, построенные в то время, отличались высоким качеством строительства. Например, если строился железнодорожный мост, то обязательно по всем канонам и правилам, включая строения для персонала, обслуживающего мост. Если железнодорожная станция – то с сооружениями, необходимыми объектами жизнеобеспечения для железнодорожников.
Образование, которое мы получили в институте, было основательным, вплоть до того, что мы, инженеры, были обучены выкладывать печи в жилых помещениях. Нам выделяли кирпич и смесь для раствора. Каждый студент должен был выложить печь. На следующий день, когда конструкция просохнет, устраивали проверку на наличие тяги. Зажигали огонь, и если дым от печи попадал в помещение, то вашу печку разламывали и заново заставляли собирать ее, до получения необходимой тяги. Ввиду того, что нас готовили в качестве специалистов широкого профиля: по проектированию, строительству и эксплуатации железных дорог, мы получали стипендию на 100 рублей больше, чем в других вузах. Обучение проводилось при соблюдении строгой дисциплины. Студенты, не сдавшие экзамены и зачеты, отчислялись из института.
Мы жили в общежитии института. Вечером после десяти часов его двери закрывались. Нарушившие правила на следующий день писали объяснительные. Учеба была сложной. Проводились практические занятия по электросварке и газосварке. Мы испытывали сваренные нами сварные конструкции на предел прочности на специальных стендах. Если сварной шов не выдерживал предусмотренную проектом нагрузку, то зачет не ставили. Качество преподавания по предметам на практических занятиях не уступало углубленному изучению теоретических дисциплин.
Среди окончивших институт до нас (в 1937 году) были известные будущие государственные деятели, в том числе Азиз Мавлянович Кадыров, Ядгар Садыковна Насриддинова и другие. С нашего потока студентов начался массовый выпуск специалистов.
В годы учебы в институте была организована отдельная группа для узбеков. В эту группу принимали также девушек, были они и среди моих однокурсников. Каждый год мы вместе собирали хлопок. Нас вывозили на поля по железной дороге в вагонах, добирались до полевого стана пешком, а вечером обратно возвращались в вагон ночевать. Мы более полутора месяцев собирали хлопок. Зимой приходилось собирать, стряхивая снег с коробочек. Однажды мы работали до трех часов ночи и нам разрешили заночевать на полевом стане, где на полу была застелена солома. Вроде бы согрелись. Но потом увидели, что там, где мы лежим, – мокро. Оказалось, что под соломой был снег. После этого пять-шесть человек, включая и меня, простудились. Нас быстро привели в вагон для оказания врачебной помощи. Два-три дня отлежались. Кроме того, в окрестностях посёлка Сергели, рядом с Ташкентом находилось подсобное хозяйство нашего института. Когда я учился на втором курсе, мы частенько выезжали туда работать. Наша работа заключалась в том, что мы копали картошку, а осенью выходили собирать капусту.
Условия для студентов были неплохие. Получали стипендию около 450-500 рублей. Это не очень большая сумма, но то, что получали от государства, было очень дешево. Например, 500 граммов хлеба стоили тогда 1,5 рубля. А на базаре тот же хлеб стоил 50 рублей. Килограмм мяса на рынке стоил 500 рублей, столько же литр масла.
До поступления в институт я активно участвовал в деятельности комсомола, но в студенческие годы особо не проявлял активности. Замечу, что тогда деятельность комсомола несколько снизилась. Тем не менее проходили собрания. Обсуждали отстающих в учёбе студентов, контролировали ход их учёбы. А вот в г. Маргилане до учёбы в вузе, общественная работа для меня имела большое значение. Помню, председателя колхоза уволили с его должности… по решению комсомольской организации. В начале войны мы, члены комсомольской организации, в течение 3–4 месяцев занимались проблеммами эвакуированных в Узбекистан людей. После окончания вуза меня назначили секретарем комсомольской организации большого железнодорожного узла.
По окончании учебы предполагалась сдача государственных экзаменов по двум дисциплинам: «Военные сообщения», «Эксплуатация железных дорог» и защита диплома. Мой дипломный проект назывался «Организация движения». Изучив поступающие грузы от поставщиков, рассчитываешь потребность в вагонах, необходимых для формирования состава. При условии, что общий вес груза не должен превышать нормы грузоподъёмности вагона, а объёмы груза не должны превышать допустимых объёмов вагона по нормативу. Таким образом формируется каждый вагон в составе поезда. Учитываются тип груза, его совместимость по назначению с другими грузами, безопасности, срок годности и т.д. Таким образом сформированный состав необходимо вставить в общий график движения поездов. Производится до десяти тысяч расчетов, по специальной таблице, заполняя которую, получаешь оптимальное сочетание формирования общего графика движения составов.
То, что мы делали месяцами, сегодня можно сделать на компьютере за пять минут. Тогда мимнимум один месяц уходил только на расчеты. Как техника развивается! Раньше вагоны соединялись вручную. А сегодня – автоматически.
Мои студенческие годы прошли с большими трудностями. Я жил в студенческом общежитии с другом Абдумажидом Махмудовым. Впоследствии он стал заведующим отделом транспорта и связи Совета Министров республики. Мы вместе покупали продукты, готовили обед. Его отец был сапожником. Абдумаджид разбирался в этом ремесле. Он из дома привёз все необходимые портняжные инструменты. Вместе с ним на базаре мы приобретали кожу для обуви и все необходимое. По вечерам после занятий мы шили сапоги. Он натягивал кожу на форму и сшивал, а я ему помогал. Ходили на рынок, покупали кожаные переплёты, затем вклеивали их в подошвы сапог. Вот и готовы прекрасные сапоги! На базаре мы продавали их за три тысячи рублей. Одна пара сапог готовилась в течение недели. За тысячу рублей запасались необходимыми материалами для новой пары сапог. На остальные деньги покупали продукты. Могли позволить себе сходить в кино, на танцы.

Стипендии и то, что нам присылали из дома, катастрофически не хватало. И нам очень не хотелось наваливать наши проблемы на родителей, ведь и у них условия были не сладкими. Но все равно родители старались нам всячески помочь. Я был старшим ребёнком в семье, поэтому не хотел сидеть у них на шее. По утрам вместе с сокурсниками ходил разгружать вагоны с картошкой, получая за работу картошкой.
Не могу забыть, как вместе с парнями из общежития неделю участвовал в съёмках фильма «Дочь Ферганы». Ходили каждый вечер. Надевали нам чапаны, приклеивали усы… Съёмки длились до трёх часов ночи. Юлдуз Ризаева играла там главную роль. В общем, незабываемое и очень интересное было время.
По окончании института на торжественном собрании вручили дипломы и организовали выпускной бал, для проведения которого нас специально готовили.

До выхода на пенсию я 3-4 года возглавлял Государственную экзаменационную комиссию по приёму экзаменов в политехническом институте. Эта комиссия принимала дипломные работы выпускников высших учебных заведений. Некоторые выпускники даже не забирали свои дипломы об окончании ВУЗа. Сотрудники ректората специально разыскивали их и просили забрать диплом (к сожалению, такое часто случалось). В наше время после института, устроившись на работу по направлению, мы так гордились своим званием инженера, что перед тем, как подписать какую-нибудь бумагу, писали: инженер такой-то. Сейчас такого нет! До 1917 года специалисты с гордостью подписывали, например, «инженер Иванов», «инженер Петров». Тогда звание инженера имело немалый авторитет.