В 1969 году мне сообщили, что я должен прибыть на приём в ЦК к Шарафу Рашидовичу Рашидову. Неужели я сделал что-то не так, размышлял я, получив указание приехать в столицу. Часов в пять вечера вошёл в его кабинет. «Как дела в Коканде?» – спросил Шараф Рашидович о начатых тогда мною делах. «В Ташкенте начались большие строительные работы. Мы должны построить метро, новый аэропорт, новые мосты и автомобильные развязки. Думаем перевести вас в Ташкент – в ЦК. Вы депутат Верховного Совета, кандидат в члены ЦК. Необходимо дать толчёк развитию этих направлений. В области дорожного строительства мы должны построить ташкентскую кольцевую автодорогу, завершить строительство автотрассы Самарканд–Джизак. Нужно довести до конца работы по прокладке железнодорожных путей Самарканд–Карши», – объяснил мне Шараф Рашидович.
«Если вы считаете необходимым моё участие в этой работе, то я всегда готов служить партии», – ответил я на предложение руководителя республики.
«Вы на неделю едите в Швейцарию, а по возвращении посетите в ЦК КПСС товарища Осетрова. Он проведёт вас к высшим руководителям для беседы», – сказал он. Т.Н. Осетров в те годы в орготделе ЦК КПСС курировал вопросы среднеазиатских республик. Побывал на приёме у заведующего отделом транспорта и связи ЦК КПСС, прошёл беседы с двумя секретарями ЦК КПСС. Затем состоялась беседа с секретарём ЦК КПСС Сусловым. Заведующий отделом транспорта и связи ЦК КПСС хорошо знал меня еще по моей работе начальником Ферганского отделения железной дороги и потому встретил меня очень приветливо, я быстро прошёл утверждение после беседы.
Возвращаясь в Коканд, я сообщил своей семье о том, что мы переезжаем в Ташкент. Поскольку дети мои родились в Ташкенте, то очень обрадовались этому известию.
Таким образом, в 1969 году мы приехали в столицу. Три месяца я жил в гостинице ЦК (еще не успел перевезти семью). Старшую дочь Гульчехру перевели на учёбу в Ташкент, сын Эркин и дочь Гульнора продолжали учиться в Коканде.
Наконец, нам подготовили в Ташкенте дом, и в январе 1970 года мы переехали. Я приступил к работе заведующим отделом транспорта и связи ЦК. В те годы в нашем ведении также были и вопросы судоходства на еще не высохшем полностью Арале.
Одним из важнейших дел в Ташкенте было строительство линии метро. Шараф Рашидович сказал мне, что необходимо довести до конца проекты строительства метро и приступить к строительству. Тогда еще не были начаты работы по линии прокладки трассы метро, все было только на бумаге, в проектах. Съездили в Москву, там нас ознакомили с проектами. Со мной был Д.Мангельдин, бывший в то время министром связи республики. Против проекта выступали многие специалисты, утверждая, что Ташкент пыльное место и строительство там подобного объекта невозможно – автоматика заполнится пылью и выйдет из строя. К тому же инженерные коммуникации оставляли желать лучшего. Уровень грунтовых вод находился на глубине 10–12 метров от земли, поэтому проводить трассу метро было очень сложно. Согласно проекту, линия метро должна была проходить от станции «Сабира Рахимова», до Сквера, станции «Площади революции». Я отправился в проектный институт в Москву и дней пятнадцать почти жил там, доводя проекты до конца. Теперь оставалось только приступить к строительству.
Помню макет телебашни в своём кабинете в ЦК. Тогда в Москву приезжал первый президент Ирака Карим Косим и попросил рассмотреть вопрос строительства телебашни. Подготовленный макет телебашни был выставлен на ВДНХ. Однако президент Ирака неожиданно скончался и в связи с этим реализация этой идеи была приостановлена. Некоторое время спустя Шараф Рашидович и Д. Мангельдин были в Москве, посетили ВДНХ, последний попросил отдать им макет телебашни, может, у нас сможем построить её, объяснил он свою просьбу. Шараф Рашидович пользовался большим авторитетом у руководства в Москве, и благодаря этому он добился решения о строительстве телебашни в Ташкенте. Был готов и сам проект строительства телебашни. Теперь перед нами ребром стояло два вопроса: строительство линии метро и телевизионной башни.
Взяв макет, мы с Магельдиным отправились в Москву. Был такой первый заместитель председателя Госплана СССР Исаев. Он категорически выступил против строительства. Тогда, по просьбе Шарафа Рашидовича, нас принял Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин. Он с ходу спросил нас: «Вам нужно метро или телебашня? Ведь для строительства каждого из этих объектов нужно три тысячи тонн легированной стали, металла!» Потом, немного поостыв, коротко изрёк: «Ладно, посмотрим». Мы вернулись в Ташкент, доложили Ш.Рашидову ситуацию. Проект готов, народ ждёт разрешения. В это время в Ташкент прибыл Л.И. Брежнев. Было большое совещание и почти под занавес на трибуну пригласили специально подготовившегося к этому первого секретаря райкома партии бойкого на слово Сеим Мамедовича Таирова. Он здорово хвалил Брежнева и Косыгина за помощь, оказанную Ташкенту в ликвидации последствий землетрясения. В их честь речь Таирова неоднократно прерывалась аплодисментами. В завершении выступления он сказал, что у узбекистанцев есть еще одна небольшая просьба – помощь в строительстве метро в Ташкенте. Грянули оглушительные аплодисменты. Это, возможно, подействовало на Брежнева, который ответил: «Ладно, подумаем, посоветуемся на заседании в Политбюро».

Шараф Рашидович поручил мне найти хорошего специалиста по земляным работам. При строительстве ангренского водохранилища хорошим специалистом зарекомендовал себя человек по фамилии Канышев. Его пригласили. Я рассказал ему о предложении Рашидова. Шараф Рашидович, проявив должное уважение, сумел уговорить его, и он согласился начать строительные работы. Официального разрешения по строительству еще не вынесли, поэтому я спросил Шарафа Рашидовича, с чего начинать. Он предложил начать с предварительных работ. Для начала определили места расположения шахт, а спустя месяц подоспело и постановление. Из республиканского бюджета было выделено 5 млн рублей и работы начались.
Начальный этап строительства ветки метро был очень тяжёлым. Потому что для рытья котлованов приходилось переносить многочисленные коммуникации. Была и проблема глубоких выгребных ям, вырытых в частных домовладениях. Из Москвы на помощь прибыли специалисты, консультанты. Все работы находились под непосредственным контролем Шарафа Рашидовича и Председателя Совета Министров Нормухаммада Джураевича Худайбердыева.
Постепенно были подготовлены шахтные пути, проведена горизонтальная и вертикальная проходка. Работа продвигалась быстро. На первых порах частные дома по линии прокладки метро от станции Сабира Рахимова до площади Дружбы народов не подлежали сносу. Строительные работы начались в 1970 году, к 1972 году развернулись в полной мере и вышли на пик интенсивности. Согласно плану, стоимость одного километра линии метро составляла 11 млн рублей (вместе со станциями). Выходы из метро на тротуар, проведённые под автомобильными трассами, отделочные работы в них должны были быть проведены из средств республиканского бюджета.
Для решения различных вопросов была создана правительственная комиссия. Возникла проблема проведения тоннеля под рекой Бозсу и площадью Пушкина. Специалисты решили произвести прокладку сквозь воду методом заморозки земли. Как руководитель Комиссии я предложил провести прокладку открытым способом над водой. Мне стали возражать, мотивируя тем, что в автоматику попадёт большое количество пыли. Однако мы проявили твёрдость и добились проведения нитки метро над водой. Сегодня эти два открытых участка линии метро очень красиво вписываются в ландшафт на улице Пушкина напротив его памятника и по линии проспекта «Дружбы народов». Во многих
местах также использовался открытый способ проведения линии метро.
Что касается строительства телебашни, то разрешение на проведение работ также затягивалось. А перед нами еще стояла задача строительства нового аэропорта. Проекты были готовы. Дней пять-шесть я был в Москве в институте «Аэропроект», рассмотрели все возможные варианты, утвердили их. Почти в то же самое время было решено
несколько изменить форму основного проекта – спроектировать подъём и спуск пандусом.
Большинство строительных объектов на территории Узбекистана было возведено силами Министерства транспортного строительства бывшего СССР и его подразделений – трестов Средазтрансстрой, Самаркандтрансстрой. Их возглавляли прекрасные руководители – Джабидзе, Тимур Саидович Азимов. Они проводили строительные работы в области авиации, железных и автомобильных дорог, других социальных объектов. 243 авиационный ремонтный завод также построили силами этих трестов. Ледовый дворец в Старом городе строил трест «Средазтрансстрой». Они же осуществили строительство Кукольного театра в Ташкенте.
Параллельно завершилось строительство автомобильной дороги Самарканд–Карши. В Самарканде мы торжественно отметили это событие. Раньше, чтобы добраться до Карши, приходилось ехать поездом до Бухары. Преимуществом новой дороги было то, что она проходила через Пастдаргом. Закончилось строительство Джизакской дороги. Её строил Дортрест Министерства транспортного строительства СССР. Много хлопот доставляли казахстанские друзья, отказываясь выделять брошенные земли на своей территории. И хоть существовал проект автострады Ташкент–Джизак с бетонным покрытием, и страна, казалось бы, одна, но и тогда между соседними республиками возникали недоразумения за каждый метр земли. В разрешении этих споров был вклад Л.И. Брежнева.