Моё руководство знало, что меня хотят взять на работу в обком. «Этот кадр нам нужен, мы должны его забрать в Ташкент, иначе они заберут его к себе», – сказали наши руководители и вызвали меня. «Мы переводим вас на работу в Ташкент, инструктором политотдела, у вас уже и семья есть», – сказали мне ( Политотдел – партийный комитет всей дороги). В 1952 году я женился. Итак, меня взяли на работу.
У меня была очень ответственная должность. У Среднеазиатской железной дороге были свои прокуроры, судьи, милиция. Я проработал там до 1956 года. Мне выделили двухкомнатную квартиру на привокзальной площади в доме над магазином «Военторг». В те годы это был один самых красивых домов в Ташкенте, который построили москвичи. Он и сейчас стоит на том же месте.
В один из дней по делам службы я зашёл к начальнику политотдела. На приёме у него сидела женщина и со слезами на глазах рассказывала ему, как она осталась на улице. Отмечу психологию того времени – мне стало жалко её, и я не задумываясь решил: «Вот ордер и ключ» и протянул их женщине. Причина моего поступка была проста – я тогда только женился, жена студентка, детей у нас еще не было, и жили мы вместе с её родителями, хотя и в стеснённых условиях. К тому же я постоянно выезжал в командировки. Поэтому, наверное, и проявил подобную инициативу. Стоит ли говорить, как сильно был удивлён моим поступком начальник. Несколько минут спустя руководитель политотдела, оправившись от изумления со словами: «Больше не проси у меня квартиру», – протянул женщине ключи и ордер. Я потом несколько лет прожил у родителей жены. За это время у нас родилась дочь. После её рождения я зашёл к руководителю Среднеазиатской железной дороги Азизу Мавляновичу Кадырову. «Я сам отдал ключи от квартиры», – объяснил я ему и услышал в ответ: «Зря ты это сделал, я с большим трудом тогда выделил эту квартиру». Как оказалось, тот мой поступок вызвал большой резонанс и обсуждался среди руководителей железной дороги. Впоследствии, приняв во внимание мой отказ от квартиры, на улице Невского, на земле, принадлежавшей железнодорожникам, был построен дом из трёх комнат для моей семьи. В него мы и переехали. За это время родился мой сын Эркин. На работе мне присвоили звание инженер-майор.
В 1956 году «наверху» решили, что железнодорожники отстали от технологических процессов, а политотдел ничего не делает для изменения ситуации. Произошла ликвидация политотделов на ж.д. транспорте. После этого меня назначили начальником станции «Ташкент-товарный».
Это была большая станция: 1200 рабочих, контейнерная площадка, большой грузовой двор. Стоянка для разгрузки машин углём, лесом, цементом… Другие товарные станции в Ташкенте появились много позже. За мной был закреплён служебный автомобиль «Москвич». На нем я выезжал ночами контролировать работу. В те годы существовало правило, чтобы начальник станции один раз в неделю ночью осуществлял контроль за работой на станции. Кроме этого, на работу нужно было приходить на полчаса раньше, до начала трудового дня давались поручения и задания на весь рабочий день. В те годы я, еще молодой специалист, опыта руководства таким большим коллективом нет, конечно, допускал ошибки. Была у нас одна женщина, которая постоянно опаздывала на работу. На неё жаловались некоторые работники. Однажды я спросил у неё, в чем причина её постоянных опозданий. Она ответила, что в Конституции не сказано, что работать нужно более восьми часов. Вот здесь и сказалось отсутствие у меня должного опыта – я приказал её уволить, пусть найдёт подходящую себе работу. Через несколько дней узнал, что она подала на меня в суд. «Вы опрометчиво поступили, – сказал мне судья. – Нельзя её было так увольнять, это очень скандальный человек». Решением суда её восстановили на работе. Моё руководство вызвало меня вместе с этой женщиной и узнало подробности её увольнения. Мне объявили выговор, а ей выдали компенсацию в размере одного оклада. Тогда я немного обиделся на Азиза Мавляновича, начальника Дороги.

«Впредь хорошенько подумайте, прежде чем решать что-либо», – сказал мне Азиз Мавлянович, как только женщина покинула кабинет. – Подобные дела так не решаются, вместо этого её надо было перевести на другую должность, с повышением. Таким образом, вы бы избавились от неё. Это и есть истинная причина объявленного вам выговора». Позже выговор с меня был снят, но этот случай стал для меня важным жизненным уроком.
Батыр Гулямович Халилов работал начальником механического депо (впоследствии был избран секретарём Ташкентского городского комитета партии), я – начальником станции. По работе мы не подчинялись друг другу. В моем ведении находились составы, он отвечал за паровозы. Сформировав состав, я пожаловался ему, что он не присылает вовремя паровозы. И что же он сделал? Дождался момента, когда мы не успели сформировать состав и подогнал на контрольный пост сразу два паровоза. Для большей демонстрации кочегары вовсю топили топку, из труб шёл густой дым. Таким вот способом он решил пошутить – паровозы готовы, а состав опаздывает. Много лет спустя мы с другом часто со смехом вспоминали этот случай.
В 1954–1955 годах в армии прошла большая демобилизация. На Среднеазиатской железной дороге существовала своя военизированная охрана. В её задачи входила охрана мостов, тоннелей, составов и специальных грузов. Из Центрального Комитета пришло сообщение, что хорошо было бы назначить Казимова на должность заместителя начальника военизированной охраны дороги по политической части. Все-таки до этого он работал в политотделе Управления железной дороги и обладает опытом работы в этой области и сможет трудоустроить демобилизованных из армии. Меня вызвал А.М. Кадыров: «Все, хватит, на товарной станции вы хорошо поработали, теперь переходите на работу, связанную с военной службой», – предложил он мне. Признаться, я очень устал, ведь на станции нет покоя ни днём ни ночью. Проблемы и вопросы товарной станции решались не только на работе, но также и в моем доме по улице Невской. Два телефона, рация не умолкая звонили днём и ночью.
«Если партия считает это необходимым, то я готов», – согласился я на сделанное мне предложение. Мне присвоили армейское воинское звание майора. У военных зарплата больше, к тому же выдавалось обмундирование. Я сразу начал знакомиться с делами, побывал на объектах. Сырдарьинский мост охраняли наши подразделения. 50% контингента были военнослужащими, имели автоматы. Я объехал практически все объекты: мосты по дороге в Ашхабад, тоннели в Таджикистане, мост в Папе, инженерные сооружения в Чарджоу… Мне необходимо было определить, как осуществлять руководство по охране, когда офицеры приедут для прохождения службы. Военнослужащие, которые служили в это время на объектах, – молодые неопытные лейтенанты. Провёл с ними обстоятельную беседу и отправил на другие объекты, подготовил освободившиеся должности опытным офицерам. Были созданы военные взводы, новые отделения. Когда объявили прибывшим полковникам, что они будут командирами взводов, мы выделим им жилье, они очень расстроились. Ведь они служили в крупных войсковых частях, а здесь им предложили командовать взводами, к тому же рабочее место и условия проживания весьма своеобразные.
Таким образом, провели комплектацию. Здесь я проработал два с половиной года. Личному составу ежегодно выдавались шикарные офицерские сапоги (у меня и сейчас осталась одна пара), костюм, плащ, белье, шапки, фуражки, шинели. Тогда значение и авторитет армии был очень высоким.
В один из дней меня вызвал Азиз Мавлянович. В кабинете находился один из его заместителей.
– Для вас есть ответственная работа. До сих пор вы работали на достаточно лёгкой работе. Теперь мы отправляем вас руководителем Ферганского отделения Среднеазиатской железной дороги, – сообщил он мне.
В 60-х годах Среднеазиатская железная дорога была объединена по четырём направлениям: Киргизия, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Это было большое объединение, в котором насчитывалось свыше 50 станций, два депо, 125 тысяч работников. Ферганское отделение было одним из крупных подразделений дороги. Куда помимо трёх областей входили ещё и участки дорог других республик. Отделение Ферганской дороги территориально находилось в г. Коканде. Меня избрали членом бюро Кокандского городского комитета партии.
Когда я перешёл на эту должность, моя супруга Кимёхон работала в Ташкентском медицинском институте. Мы с ней все обсудили. Я ей обещал, что через 5-6 месяцев перевезу их в Коканд, пока же они с детьми поживут у родителей, а её родной брат переедет в наш дом в г. Ташкенте. Коллектив кокандских железнодорожников тепло меня встретил, поскольку мы были хорошо знакомы.
Особенность работы на железной дороге состояла в том, что если в сутках 24 часа, то все 24 часа ты находишься в движении. В сравнении с сегодняшним днём движение поездов было более интенсивным. К примеру, в сутки в одну сторону шло 30 поездов и в другую столько же. В общем, приступил к работе.
На железной дороге начались большие работы – строились вторые пути. Процесс этот начался в 60-х годах. Разумеется, не на всех станциях сразу начали строить вторые пути. Поначалу на самых узких участках дороги провели дополнительные пути. К тому же в то время уже велись разговоры об электрификации железнодорожной ветки. Тогда основной парк локомотивов составляли паровозы. Для того чтобы перевести их на электрическую тягу, необходимо постепенно увеличивать количество источников электроэнергии. Это была очень серьёзная задача, стоявшая перед нами.
Поступили новые тепловозы. Паровозы еще оставались в эксплуатации, но их в основном использовали на второстепенных направлениях. Через некоторое время меня направили в Москву на утверждение. Перед отъездом получил несколько указаний и наставлений.

В те годы кандидатуры руководителей отделений железной дороги утверждались в Москве и состояли на учёте в транспортном отделе ЦК КПСС. В столице с нами беседовал министр Бещев. Я прошёл беседу в отделе транспорта и связи ЦК КПСС. Прошёл беседу с секретарём ЦК Сусловым. После этого был утверждён в должности на заседании коллегии Министерства путей сообщения. В те годы у нас была очень красивая форма. Мне присвоили звание генерал-директора, на погонах красовалась одна большая звезда. Вернувшись в Ташкент, с головой ушёл в работу.
Была весна. На дороге между Ленинабадом и Бекабадом было несколько деликатных мест – вода, стекавшая с вершин хребтов в Ленинабадской области, размывала железнодорожное полотно.
Одна из ж.д. станций в Кайракуме, вторая в Исфаре станция Нефтеобод. И там тоже стекавшая с гор вода подмывала железнодорожные пути. Сколько её ни укрепляли, каждый год все повторялось снова. В тот год особенно, поскольку весна совпала со временем схода селя. Ситуация с дорогами между Папом и Чустом была такая же. То же самое в Кантарабаде Андижанской области. Подобных мест и проблем было много, но больше всего хлопот доставляла их регулярность.
Как-то раз около часа ночи мне позвонил первый секретарь Ферганского обкома партии Г.А. Габрелянц и сообщил, что между Папом и Чустом водой смыло железнодорожное полотно. Заодно смыло и расположенный выше кишлак. К тому же там не было никакой дороги. Из Коканда добрались до места на паровозе. Миновав Пап тихим ходом, по залитому грязью с водой железнодорожному полотну, добрались до места назначения.
Сель прошёл ночью. Мы приехали, когда только рассветало. Картина предстала ужасающая – все перевёрнуто вверх ногами, повсюду лежали окровавленные туши погибших овец и ягнят, здесь же собрались и жители кишлака. Позже пришло сообщение, что сюда едет Шараф Рашидович Рашидов. Немного времени спустя мы его встретили и проводили к месту схода селя. Ознакомившись с положением дел, он успокоил людей и поручил оказать помощь пострадавшим. К тому времени на помощь железнодорожникам прибыли военные, на дополнительном поезде доставили спасателей. Таким образом, железнодорожное полотно было восстановлено за три дня. Завершив работы, я вернулся обратно. Я рассказываю об этом потому, что подобные происшествия происходили не только там, а во многих местах. В те годы никто не знал, когда и где произойдёт природное бедствие.

В один из дней из Бекабада поступило срочное сообщение, что водой смыло железнодорожное полотно (между Бекабадом и посёлком Нов). Телефонная связь Ташкент-Фергана была очень плохой, а затем оборвалась. Работали там 3–4 дня, восстановили связь, отремонтировали железнодорожные пути. Именно в это время, когда я находился в палатке на другом берегу, пришло срочное сообщение, что через десять минут на нас обрушится сель. Срочно через радио- ретранслятор предупредили всех о принятии необходимых мер безопасности. Поток воды, достигавший шести метров в высоту, с огромным шумом спускался с высоты, прошёл мимо моей палатки и смыл все, что мы восстановили за четыре дня. Тогда я впервые в своей жизни видел такую масштабную природную катастрофу. Признаться, я сильно испугался. Мимо меня вперемежку в вихре селя пролетал скот, лошади, деревья, ветки, камни, грязь… В общем мы начали работу сначала, вновь отремонтировали пути.
Наше Отделение дороги объединяло в себе три республики. Конечно, было очень важно найти правильный подход и общий язык с представителями местной власти, поддерживать с ними необходимые отношения. У них были, конечно, отдельные, своеобразные предложения и подходы. К примеру, от Карасу до Джелалабада – территория Киргизии. Некоторые председатели колхозов, среди них и герой социалистического труда, обратились к правительству Киргизии с просьбой помочь им разгружать грузы, поступившие на разъезды. По заведённому у нас порядку вагоны должны проследовать на крупные железнодорожные станции. Владельцы грузов должны были вывезти доставленные им товары на автомашинах. В один из дней меня пригласил глава правительства Киргизии посоветоваться, чем им можно помочь. Недалеко от моей организации в тупике станции в моем распоряжении располагался специальный вагон с паровозом. Когда бы и куда меня ни вызывали, я мог быстро прибыть. В общем, прибыл я в г. Ош. Председатель колхоза попросил разрешить разгрузку поступивших на разъезд грузов. Я не возражал, но объяснил, что разгрузить самостоятельно вагоны будет очень сложно, потому что для этого нужна необходимая техника. Но сколько бы я ни объяснял, они упрямо гнули своё и просили только разрешения на разгрузку. Я согласился. Трудно с ними спорить – они намного старше меня, аксакалы, а мне было в ту пору только 33 года. Одновременно они просили открыть переезды. Я ответил им, что если местная власть обеспечит дежурство на переездах, то не возражаю. Подумав и поняв, что это потребует больших расходов, отказались.
Три года я проработал в Ферганском отделении железной дороги. За это время больших магистралей построено не было, однако станция Коканд-3 стала приобретать большое значение в строительстве железных дорог. Кроме построенной основной магистрали, были проложены дополнительно 7–8 путей, построены тупики. Этого требовала быстро развивающаяся промышленность Коканда.

Поскольку раньше мы были централизованной системой, ежегодно утверждали общий бюджет по расходам. Бюджет распределялся по всей железной дороге. Все расходы – сколько и когда потребуется дорог, новых вагонов, теп­ловозов, проводов, древесины, шагала и других необходимых для дальнейшего развития материалов – были жёстко определены заранее. Все подразделения железной дороги по возможности обеспечивались требуемыми материалами, согласно представленным заявкам. Не помню такого, чтобы хотя бы одно из наших предложений, требований осталось без внимания. Наоборот, иногда в нашем фонде оставались избыточные финансовые средства. Все это служило для развития железной дороги. Это была очень ответственная задача, и потому её выполнение находилось под строгим контролем. Мы постоянно отчитывались о выполнении или невыполнении каждого пункта, внесённого в план.
Каждое промышленное предприятие для прокладывания новых путей в своей области самостоятельно приобретало рельсы и с помощью железнодорожников устанавливало их. Железная дорога, в свою очередь, также самостоятельно финансировала прокладку определённых участков строительства новой дороги, сверх установленного уровня расхода, оплату производили уже сами предприятия. К примеру, какую-то часть дороги строили железнодорожники, а внутризаводские пути строились уже силами самого предприятия.
Без конкуренции, конечно, не обходилось и здесь. Существовало Ашха­бадское отделение железной дороги, в Таджикистане Душанбинское отделение. А в Киргизии такого отделения не было. На проводимых общих совещаниях приходилось слышать, что «у нас не развивается такое направление, и было бы хорошо организовать это». Азиз Мавлянович как прекрасный специалист разрешал все спорные вопросы на месте, поэтому и не происходило никаких конфликтов и недоразумений. Ферганское отделение работало вместе с киргизскими коллегами, имея хорошие отношения с исполкомами, секретарями партийных комитетов. Всякий раз бывая там в командировках, встречал особый тёплый приём. Хорошие отношения были налажены и с Исфарой, Канибадамом, Ленинабадом. Рассказав о ситуации, коллеги спрашивали совета (ведь и у них железная дорога должна была развиваться!). Дело в том, что если каждое направление железной дороги не будет развиваться параллельно, то нужного результата добиться невозможно. К примеру, если не будет развиваться Ашхабадское отделение железной дороги, то это окажет своё отрицательное влияние на развитие остальных отделений. Ведь дороги связаны между собой. Развитие железной дороги – это комплексный процесс. Поэтому такой уж большой конкуренции не было. На совещаниях постоянно обсуждались и вопросы строительства детских садов, проблеммы образовательных школ, социальные вопросы.
Историю отрицать невозможно. Коммунистическая партия осуществляла руководство всей общественно-политической жизнью страны. Среди руководителей и работников железной дороги было много членов партии. Железная дорога представляла собой государство в государстве. Имела свои отраслевые Политотделы, Прокуратуру, Суд, Милицию. К 1956 году эта система была ликвидирована. Партийное руководство дорогами было передано местным партийным организациям, и их влияние на железную дорогу значительно сократилось. Парткомитеты интересовались только лишь открытием новых железнодорожных переездов, продажей билетов. Выполнение наших производственных планов и проблемы, связанные с этим, рассматривались управлениями дорог. Время от времени нас приглашали на заседания бюро обкома партии по вопросам разгрузки вагонов.
Мы, весь наш народ жили и самоотверженно трудились в это изменчивое время. Простые коммунисты были, как правило, честные, совестливые люди, твёрдо следовали партийной дисциплине, многие из них были примером самоотверженного труда, нашли своё место в жизни. Вина московского партийного руководства в том, что они сами нарушали уставные положения. В результате этого коммунистическая партия и была низвергнута. Я сейчас просматривая некоторые телепередачи, огорчаюсь, слыша обвинения, что в воцарившемся в то время разброде виноваты коммунисты. Сам я столько лет состоял в партии, будучи простым коммунистом, всегда следовал партийным принципам. Ведь в Уставе партии нет пунктов, говорящих о каких-либо привилегиях коммунистов или оправдывающих нечто плохое. Наоборот, коммунистам предъявлялись повышенные требования – быть честным, служить народу, жить его интересами, бороться за справедливость.
Известно, что партийная организация Узбекистана насчитывала 650 тысяч человек. Были, конечно, среди них рвачи и приспособленцы, однако, подавляющее большинство партийцев и в трудные времена самоотверженно трудились, защищали интересы
простых людей. И мы не имеем права укорять или порицать их. Они поверили партии, трудились и жили во благо народа. И мы не должны забывать об этом и осквернять их светлую
память.