После завершения института началось распределение студентов. Кто-то уехал в Алма-ату, кто-то в Душанбе, а кто-то в Ашхабад. Я попросил отправить меня на станцию «Горчаково». После института необходимо было проходить стажировку. Оказалось, у руководителя станции, куда меня направили, такое же звание, как у меня – инженер-лейтенант. Я приступил к работе. Рабочее время тогда длилось 12 часов – с 9 утра до 21 часов вечера. День дневная смена, день – вечерняя, два выходных.
В первые дни работы было очень тяжело. Ощущение огромной ответственности давило на меня. Я очень волновался, принимая в первый раз поезд. Дело было зимой. На железной дороге так установлено, что даже телефонные разговоры регламентированы, нельзя выходить за пределы инструкции. Лишнего говорить нельзя. Например, чтобы принять поезд с другой станции, нужно получить жезл со станции отправки состава (он похож на конус: диаметр составляет 3 см, а длина – 30 см). Из станции отправления Файзабад на станцию Горчаково должен прибыть поезд. Дежурный по этой станции по телефону у меня должен спросить: «Можно отправить состав?» Если я готов, то даю согласие. Тогда и вращаю ручку специального аппарата. В это время на станции Файзабад жезл на месте освобождается и появится возможность получить его. На каждом перегоне, например, между Файзабадом и Маргиланом есть один жезл, который поступит на нашу станцию с прибывающим поездом. Я возьму его и вставлю в аппарат на моей станции. Это значит – перегон свободен и на семафоре горит зелёный свет. Кроме этого, на каждой станции имеются стрелочные переводы. Когда дорога доходит до станции, то она разделяется на 5 и 8 дорог. У каждой стрелки бывает своя позиция, вместе с ключом. Чтобы изменить направление движения на стрелке, нужно поменять позицию ключа в диспетчерской, на специальном стенде, что позволяет направить поезд на свободную линию дороги. Таким образом каждая стрелка будет под контролем. От этого зависит безопасность дорожного движения. Если на стенде ключи находятся в неправильном расположении относительно друг друга, то на семафоре будет гореть красный свет и поезд остановится. В противном случае может быть столкновение.

Первый раз в жизни я принимал состав поезда. В тот день шел сильный снег, железной дороги почти не было видно. Издалека невозможно было разглядеть даже железнодорожной стрелки. У меня было ощущение, будто приближающийся поезд едет прямо к стоящему на станции составу. Увидев это, я из-за волнения закричал. В последнее мгновение поезд на стрелке повернул на свободную линию. На самом деле все было сделано правильно, только выпавший снег изменил видимость происходящего. Никогда не забуду этот случай, потом постепенно привык. Таким образом я проработал шесть месяцев. Помню, трудиться по ночам было нелегко. Когда приходил домой, то отец с состраданием спрашивал: «Сынок, что за институт ты закончил?! По ночам покоя нет, приходишь весь в саже, черный». А я отвечал: «У меня работа такая».
Так и трудились. На самом деле железная дорога является зоной повышенной опасности. Она не прощает легкомысленного к себе отношения. Состав устроен таким образом, что когда он стоит, то без конца пыхтит. Это значит насос под большим давлением подает воздух в магистральную трубу, которая связана с тормозной системой каждого вагона. Эта магистральная труба пронизывает весь состав от начала до конца. При наличии давления в системе тормозные колодки открыты. Потеря давления в магистрали приводит в движение тормозные колодки, которые сжимают колёсную пару, происходит торможение и в случае аварии состав остановится. Поэтому в поезде всегда насос под давлением передаёт воздух тормозной системе. Как-то прибыл состав с цистерной. Ко мне подошел контролер и сообщил, что букса (связующее звено между колесной парой и рамой вагона) 6-ой цистерны покраснела и пробивает искра. По инструкции эту цистерну нужно снять с состава. Для этого используется станционный маневровый паровоз. Но такие паровозы, как правило, заняты составлением вагонов в составы на станции. Я решил сам решить эту проблему – умело освободил автосцепку (механизм, автоматически сцепляющий вагоны между собой и локомотив). Правда, в спешке забыл закрыть один из кранов компрессора, находящийся со стороны отцепляемой цисцерны. Паровоз начал увозить цистерну с аварийной буксой, вдруг, раздался звук «паааахх…», и что-то пролетело рядом с моей головой, а из магистрали вышел воздух, состав остановился. Попади та вылетевшая железная часть воздушной магистрали в мою голову, на месте бы убила. Прибежал один из рабочих со словами «ёлки-палки, что случилось?». Движение остановилось на полчаса, перегон закрыли. Везде поезда, есть совмещённые согласованные графики движения с другими станциями, поезда ходят один за другим. Подошёл один старый железнодорожник и сказал: «Э-э, домла, вы, оказывается, хорошо не учили это место в институте!?». Я покраснел от стыда, готов был провалиться сквозь землю, извинился, сказав, что поторопился, что еще я мог сказать. Честно говоря, тогда я немного растерялся. Восстановив давление воздуха в системе, манёвровый паровоз увёз аварийную цистерну, а оставшиеся цистерны нужно было соединить. Маневровый паровоз начал издалека подвозить цистерны для соединения с остальными цистернами, стоящими на станции. Я решил соединить только что отремонтированную воздушную магистраль, нагнулся и в это мгновение случайно взгляд мой пал на цистерну, двигающуюся на меня, автосцепка которой находилась прямо напротив моей головы. Не знаю, как я успел убрать свою голову, еще мгновение и моя голова была бы смята в объятиях автосцепок двух цистерн. Прозвучало громкое « Шарааах…», автосцепки соединились. Выйдя оттуда, отдышался, придя в себя, соединил воздушную магистраль, поступившее давление в магистраль показало, что состав готов к отправке. Я подал сигнал и поезд тронулся. В этот день я дважды за дежурство отметил своё второе рождение…
Из-за того случая я упал духом. Работы много, зарплата маленькая. Однажды передали мне письмо. Там было написано: «Инженеру В.А. Казимову, станция Горчаково». В письме интересовались мною, наличием проблем на работе, просили сообщить о том, что радует в работе и чем я не доволен. Удивился очень, ведь письмо было от начальника Среднеазиатского железнодорожного округа. Я так обрадовался тому, что все-таки я не брошен на произвол судьбы и за моими делами, успехами кто-то наблюдает! Это письмо воодушевило меня и я с удвоенной энергией, интересом продолжал работать.
По истечении шести месяцев меня назначили начальником станции Серово. Шёл
1949 год, мне было 22 года. Бывшим руководителем станции был человек по фамилии Тетухин.
У всех начальников станции есть служебное жилье. Меня удивили условия его жизни, ведь его заработная плата составляла 690 рублей. Когда я зашёл к нему в дом, то обратил внимание на большое количество съестного. На стенах висели части свиной туши, копчёные колбасы, целые таблеты сыров. Во время приёма-передачи дел я жил в его квартире. У каждого работавшего на станции было по 50-60 кур. Они здесь неплохо жили в материальном плане. Позже выяснил, что они хорошенько пользовались своим положением.
Например, за день прибывает 20–30 вагонов пшеницы из России. К примеру, в вагоне прибыло 22 тонны пшеницы, а по норме в вагоне должно быть – 20 тонн. Иногда могло быть меньше 20 тонн пшеницы, но это бывало очень редко. Затем каждый колхоз самостоятельно увозил на машинах, телегах полагающийся им объем. На каждые лишние килограммы нужно было составлять акт и приходовать их. Они, без зазрения совести, излишки продавали налево за наличный расчет. По такой нехитрой схеме зарабатывали солидную сумму денег. Узнав об этом, я начал контролировать их и положил конец этому делу. Выяснилось, что бывший начальник станции даже железнодорожные билеты продавал. Из Андижана прибывало днем и вечером по два поезда, а кассира… нет. Этим занималась жена бывшего начальника станции.
Было там два грузчика. В один из дней они пришли ко мне. «Товарищ начальник, мы хотим уволиться», – заявили они. Я спросил их, почему они хотят уволиться, на что они ответили, что работа стала тяжелей и что раньше начальник выдавал им по два билета. «Мы продавали эти билеты, а сейчас нам даже неудобно говорить вам об этом», –
ответили они на мой вопрос. Ладно, согласился, я стал выдавать им по два билета. Дней через 15 эти двое вновь пришли ко мне:
– Товарищ начальник, это тоже не подходит, люди не очень-то приобретают билеты», – вновь выразили они свои претензии.
– И что в таком случае мне делать? – задал я им вопрос.
– Вы открываете кассу по продаже билетов, как только поезд выезжает со станции Горчаково и направляется на нашу станцию Серово, все пассажиры покупают билеты в кассе.
Я спросил их, а как раньше поступал предыдущий начальник, на что они ответили, что он не открывал кассу, пока на станцию не прибудет поезд. Когда прибывал пассажирский состав, народ начинал волноваться, начиналась давка, крики. Вот тогда он и открывал кассу, мы же к тому времени уже успевали продать билеты, ну и начальнику перепадало немного. Я ответил им, что так дальше не будет.
Прошло время и меня назначили начальником станции Наманган. По классификации станция Горчаково входила в 3-й класс, а станция Наманган во 2-й. Основная причина моего назначения начальником станции Наманган заключалась в том, что бывшего до меня начальника станции по какой-то причине арестовали. В выделенном мне домике не было кровати, спать в комнате невозможно было из-за холода. Был там зал проводников, в котором имелось 20 кроватей. Когда я попросил у женщины, бывшей там вроде как смотрительницей, одно место, она поинтересовалась, кто я такой. Когда я ответил ей, что я их новый начальник, она вновь поинтересовалась, на долго ли я приехал, думая, что это очередной временный постоялец. В общем, я остался там.
Зашёл в контору, на столе лежит печать, из чего я сделал вывод, что в комнату никто не заходил. Заместителем начальника станции работал парень, с кем мы учились вместе. До начала работы он рассказал мне, как обстоят дела на станции, кто и что из себя представляет. Здесь я проработал один год. Потом меня перевели на станцию Коканд главным инженером. Коканд считался большой станцией, поэтому её называли узловой.
Когда я работал в Коканде, на станции началось строительство второго, третьего пути. Рельсы, шпалы, завозились из России. В те годы поезда работали на угле. Уголь привозили, в основном, из Украины, из казахстанского города Караганда. У этого угля, по сравнению с другими, была большая энергоотдача. Наш добываемый в республике уголь для этого не годился.
Ферганцы, жители долины, говорили тогда, что по прохождению поездов можно было узнать время. И сейчас также. Сегодня количество поездов сократилось. Раньше только в Андижан проходило 15–16 составов, столько же возвращалось назад.
Да, сегодня есть автомобили, много авиарейсов, однако расходы железной дороги не изменились. Независимо от того один состав прошёл или тысяча расходы остаются на прежнем уровне, потому что существуют эксплуатационные расходы железной дороги, большое количество рабочих. И чем больше будет грузовая нагрузка на железные дороги, тем лучше она будет выглядеть (не знаю, как они сегодня с этим справляются, однако рельсы стоят свободными).
Моя основная работа в Коканде заключалась в технических вопросах и в проблемах техники безопасности. Станция Коканд считалась станцией 1-го класса. Большая рабочая площадь. Работа затягивалась до 11–12 часов ночи. Руководитель Ферганского отделения Ташкентской железной дороги мог позвонить в любое время. Свет в окне его рабочего кабинета гас ближе к часу ночи. Потом только и мы возвращались домой. Позже я узнал, что при жизни Сталина свет сначала гаснет в кабинетах Москвы, потом в Ташкенте и только после этого в Коканде.
Была очень строгая дисциплина. Надо отдать должное Кагановичу, занимавшему тогда пост Народного Комиссара железных дорог СССР. Рабочим ночной смены выдавалось тогда 200 гр. хлеба, 150-200 гр. колбасы, сыр. Продукты выдавались по списку вечером перед началом работы.
В процессе работы случались аварии, несчастные случаи. Я был свидетелем столкновения двух поездов. Это произошло в Ташкенте в 1960 году. История эта достаточно примечательная…
Большая авария произошла на станции Файзабад, когда состав сошёл с рельсов. Ширина дороги 1 524 мм. Железнодорожное полотно в действительности не должно превышать 6 мм по уширению и по сужению 4 мм. В такие моменты двигающийся на большой скорости поезд может легко сойти с рельсов. И хоть подобные происшествия случались редко, однако последствия их были тяжёлыми.
Однажды меня вызвал генерал-директор и сообщил, что меня назначили начальником станции Горчакова с присвоением звания капитан-лейтенанта. Я, конечно же, обрадовался. Это было в июне 1951 года, мне тогда исполнилось 24 года. Поскольку я уже проработал начальником многих станций, появилась уверенность в собственных силах. Теперь уже чувствовал себя опытным, квалифицированным начальником, немного отдалившимся от юности. В те годы начальник станции обладал такой властью, что мог арестовать своих подчинённых на трое суток.
На станции существовала и своя тюрьма, в которой арестантам выдавали только хлеб и воду. Мой отец, здоровье которого было слабым, никогда не приходил на станцию, чтобы люди не подумали, будто он важничает, что его сын является здесь начальником. Так он объяснял мне, когда я спрашивал его, почему он не появляется на станции. За время работы я внедрил несколько полезных новшеств на станции. Раньше дежурные заносили на бумагу сведения, какой вагон куда отправлен, где находится определённый железнодорожный состав. Никакого графика не существовало. Я приучил подчинённых составлять графики, обучил их этому. Впоследствии все сведения стали заноситься и отмечаться в графике.
Здесь я проработал три года. В 1953 году меня вызвали в обком, я вступил кандидатом в члены партии. Сказали, что берём вас на работу в обком, есть здесь отдел промышленности и транспорта, будете работать с проблемами, связанными с железной дорогой, будете осуществлять партийное руководство малыми по размеру станциями. Я пытался объяснить, что у меня в Ташкенте невеста, что я должен ехать к ней, пожалуйста, не переводите меня на работу в обком, чем сильно удивил всех. Был у меня друг Сотиболды Таштемиров. «Вызывайте Вахиджона, он не сможет сказать «нет» второму секретарю обкома», – посоветовал он. Меня вызвали на бюро. Я заявил им, что не хочу работать в обкоме. Тогда мой друг Сотиболды, поняв моё положение, помог мне.
Сначала произошло одно событие (не могу не вспомнить его). Когда я работал в Намангане, на станцию поступило 50 цистерн с мазутом для отопления помещений школ. Груз не успели вовремя разгрузить. Я выписал большие штрафы за простой неразгруженных вагонов. По этой причине меня вызвали на бюро обкома. Я пошёл в обком, взяв с собой Устав железной дороги. На заседании меня обзывали бюрократом, наградили другими не менее лестными эпитетами. Я показал имеющиеся у меня документы, объяснил все. Секретарь обкома Кадыров приказал на заседании «Освободить Казимова от занимаемой должности!». «Можно идти?», – спросил я и, уже находясь у двери, бросил: «Я еще член партии». Позже мой заместитель спросил меня: «Что такое бюрократ?». «Бюрократами называют людей, которые в своей работе полагаются только на инструкцию», – ответил я ему. И такие вещи пришлось пережить мне в то время…
О. Атабаев был в то время секретарём Алтыарыкского райкома партии. Нынешний хоким Ферганской области Алишер Атабаев (ред. 2003 года) – его сын. Фахриддин Шамсуддинович Шамсутдинов был председатель исполкома областного совета. Все они знали меня. Поэтому меня без проблем приняли в партию. Год я числился кандидатом в члены партии, потом стал полноправным членом партии, получил партбилет.
Носир Махмудов был первым секретарём райкома партии. Урмон Ахмедов был председателем райисполкома Багдадского района, впоследствии первым секретарём Багдатского райкома партии. Его знала вся Ферганская долина, называя просто по имени «Урмон тоға». Я несколько раз бывал у них дома. Сегодняшний министр обороны Республики Узбекистан Рустам Ахмедов является сыном Урмон ака. Когда я впервые увидел Рустамжона ему было 5-6 лет. Все знали станцию Серово. Во времена Сталина частенько после полуночи, часа в 2 или 3, после завершения заседания штабов по сбору хлопка, в общежитии станции я готовил ужин, и эти мои друзья приходили ко мне. Час другой отдыхали и рано утром с рассветом уезжали снова на работу. Я был холост и мой дом казался им более спокойным.